लेकिन जर्मन कारों के बारे में उनके विचारों में खटास आ गई है क्योंकि चीनी उपभोक्ता हॉर्सपावर और हैंडलिंग जैसे पारंपरिक विक्रय बिंदुओं की तुलना में तकनीकी परिशोधन को अधिक पसंद कर रहे हैं। तीन बच्चों की 36 वर्षीय मां टायकन में सॉफ्टवेयर सिस्टम, जिसकी कीमत 100,000 डॉलर से अधिक थी, “भयानक” थे। कहा। यह “सिर्फ एक विद्युतीकृत पोर्श था – और बस इतना ही।”

उसका मूल्यांकन पृथक नहीं है. जैसे-जैसे चीन दहन-इंजन कारों से दूर जा रहा है, वोक्सवैगन एजी, मर्सिडीज-बेंज ग्रुप एजी और बीएमडब्ल्यू एजी अपने सबसे बड़े और सबसे आकर्षक बाजार में ग्राहकों को आकर्षित करने वाले इलेक्ट्रिक वाहनों की पेशकश करने के लिए संघर्ष कर रहे हैं, जिससे €35 बिलियन ($38 बिलियन) का निवेश लाइन पर है। .

नवीनतम चेतावनी संकेत पिछले सप्ताह आए जब सभी तीन जर्मन निर्माताओं ने चीन में तीसरी तिमाही की बिक्री में गिरावट की सूचना दी। बीएमडब्ल्यू ने वहां चार साल से अधिक समय में अपनी सबसे बड़ी बिक्री गिरावट दर्ज की, 30% की गिरावट, और एस-क्लास और मेबैक लिमोसिन सहित अपनी सबसे महंगी कारों की खराब मांग के बीच मर्सिडीज की डिलीवरी में 13% की गिरावट आई।

चीन में पॉर्श की बिक्री 19% गिरकर एक दशक में तीसरी तिमाही के सबसे खराब प्रदर्शन पर पहुंच गई, क्योंकि टायकन की वैश्विक मांग लगभग आधी हो गई। वोक्सवैगन – पोर्श और ऑडी की जनक – ने 15% की गिरावट दर्ज की। VW की बिक्री की देखरेख करने वाले मार्को शूबर्ट ने कहा, “चीन में प्रतिस्पर्धी स्थिति विशेष रूप से तीव्र है।”

गैस-गज़लर युग पर हावी होने के बाद, जर्मन निर्माता आत्मसंतुष्ट हो गए, नए प्रतिद्वंद्वियों द्वारा उत्पन्न खतरों को कम करके आंका और बड़ी इंजन वाली कारों से उत्पन्न मुनाफे को छोड़ने के लिए अनिच्छुक हो गए। इसने टेस्ला इंक और बीवाईडी कंपनी के नेतृत्व वाले स्थानीय निर्माताओं को तकनीक-प्रेमी और किफायती प्लग-इन के साथ तेजी से आगे बढ़ने की इजाजत दी, और अब चीन को वहां उनकी जरूरत नहीं है या वह वहां नहीं चाहता है।

कंसल्टेंट एलिक्सपार्टनर्स के शंघाई स्थित प्रबंध निदेशक स्टीफन डायर ने कहा, “इन वाहन निर्माताओं के लिए अब निर्णायक मोड़ आ रहा है।” “उन्हें बाजार में अपनी रणनीति को नाटकीय रूप से बदलने की जरूरत है।”

अगली चुनौती इस सप्ताह के पेरिस ऑटो शो में पहले से ही प्रदर्शित है, जहां चीनी निर्माता यूरोप में बाजार हिस्सेदारी लेने के लिए अपने प्रयास बढ़ा रहे हैं। BYD और Xpeng Inc. सहित कंपनियां इस साल के सबसे बड़े यूरोपीय कार कार्यक्रम में अपनी नवीनतम तकनीक का प्रदर्शन करेंगी।

कम से कम एक प्रतिक्रिया प्रयास योजना के अनुसार नहीं हुआ। भविष्य के इलेक्ट्रिक वाहनों के बारे में वोक्सवैगन की प्रस्तुति के बीच में माइक्रोफोन और स्लाइड शो कई मिनट तक बंद रहा, जिससे बिक्री और विपणन प्रमुख मार्टिन सैंडर काफी निराश दिखे।

यह चीन में ड्राइवरों द्वारा साझा की जाने वाली भावना है। ब्रेकिंग और अन्य गुणवत्ता संबंधी मुद्दों से निपटने के बाद, जू परिवार ने अपना टायकन बेच दिया और चीनी ब्रांड Nio Inc. से ET5 खरीदा। यह कार मर्सिडीज EQE से लगभग एक तिहाई सस्ती थी, जिस पर जू ने भी विचार किया, लेकिन अधिक शानदार इंटीरियर डिजाइन की पेशकश की, सहज आवाज नियंत्रण, और जैसे ही वे अंदर चढ़े, अपने बच्चों का नाम लेकर स्वागत किया।

अपने पति के साथ व्यवसाय चलाने वाली जू ने कहा, “जर्मन कारें शायद ही प्रौद्योगिकी के उस स्तर की बराबरी कर सकती हैं”। मर्सिडीज, बीएमडब्ल्यू और ऑडी को “अब शायद ही लक्जरी कारों के रूप में देखा जा सकता है।”

जबकि जर्मन वाहन निर्माता अभी भी चीनी बाजार के लगभग 15% हिस्से को नियंत्रित करते हैं, जो कि महामारी से पहले एक चौथाई से कम है और इससे भी बदतर, ईवी में उनकी हिस्सेदारी 10% से भी कम है। त्वरित बदलाव के बिना, मंदी के पतन में बदलने और जर्मनी के बिग थ्री को अस्तित्व की लड़ाई में धकेलने का जोखिम है। वैसे भी, VW, मर्सिडीज और BMW प्रत्येक का मूल्य BYD के शेयर-बाज़ार मूल्य का लगभग आधा है।

यहां तक ​​कि अन्य अंतरराष्ट्रीय प्रतिस्पर्धियों की तुलना में, जर्मनी के वाहन निर्माता चीन पर पूरी तरह निर्भर हो गए हैं। जबकि कुछ प्रतिद्वंद्वियों ने अपने नुकसान में कटौती की है, जर्मन हार नहीं मान रहे हैं, बाजार हिस्सेदारी वापस हासिल करने के प्रयास में और अधिक संसाधनों को स्थानांतरित कर रहे हैं। लेकिन यह एक कठिन लड़ाई की तरह दिखता है क्योंकि बीजिंग सक्रिय रूप से अपने स्वयं के निर्माताओं का निर्माण करना चाहता है।

वोक्सवैगन ने लंबा गेम खेलने की योजना बनाई है। वोल्फ्सबर्ग स्थित कंपनी के एक प्रवक्ता ने कहा कि चीनी कार बाजार भारी छूट से चिह्नित है, और वह लाभप्रदता की कीमत पर बाजार हिस्सेदारी नहीं खरीदेगी।

कंपनी अपनी दीर्घकालिक संभावनाओं की रक्षा के लिए “चीन में, चीन के लिए” रणनीति को जारी रखने की योजना बना रही है। बीएमडब्ल्यू और मर्सिडीज भी वहां के खरीदारों को आकर्षित करने के लिए स्थानीयकरण दृष्टिकोण के साथ बने रहने की योजना बना रही हैं।

दोगुना होने के कारण स्पष्ट हैं। यूरोप का ऑटो बाज़ार शायद अपने चरम पर पहुंच चुका है और अमेरिका संतृप्त है, ऐसे में वॉल्यूम और मुनाफ़े के समान स्तर के लिए चीन के अलावा कोई व्यवहार्य विकल्प नहीं है।

चीन में उनके व्यापक पदचिह्न को देखते हुए यह चिंता पैदा करता है। एक समूह के रूप में, जर्मनी के कार निर्माता 40 से अधिक कारखानों का नेटवर्क संचालित करते हैं – अपनी मातृभूमि से भी अधिक। यह इतना अधिक निवेश है कि इसे आसानी से छोड़ दिया जा सकता है – और यह बताता है कि वे चीन की सस्ती इलेक्ट्रिक कारों पर टैरिफ लगाने की यूरोपीय संघ की योजना का विरोध क्यों करते हैं।

चीन से बाहर निकलना – जैसा कि जनरल मोटर्स कंपनी और छोटे जापानी ब्रांडों सुजुकी मोटर कॉर्प और मित्सुबिशी मोटर्स कॉर्प ने किया है – लगभग अकल्पनीय है। किसी भी तरह का पुनर्गठन जटिल होगा, क्योंकि परिचालन सरकारी संस्थाओं के साथ संबंधों के जटिल जाल में फंस गया है। यह उन प्रकार की सुविधाओं को विकसित करने पर ध्यान केंद्रित करता है जो चीनी ग्राहक चाहते हैं।

2022 के अंत में तात्कालिकता तीव्र होने लगी। वोक्सवैगन के चीन प्रमुख राल्फ ब्रांडस्टैटर ने पर्यवेक्षी बोर्ड को चेतावनी दी कि चीनी कार निर्माता आगे बढ़ गए हैं, कंपनी ने अप्रैल 2023 में शंघाई ऑटो शो में सैकड़ों कर्मचारियों को भेजने के लिए चार्टर्ड उड़ानें दीं – वर्षों के कोविड लॉकडाउन के बाद पहली किस्त -स्वयं देखने के लिए।

यह एक गंभीर वास्तविकता जांच थी। जर्मन अधिकारियों को किफायती चीनी मॉडलों, तकनीकी-भरे उत्पादों और तीव्र मूल्य युद्ध के तेजी से रोलआउट का सामना करना पड़ा। इसमें हॉपिंग स्पोर्ट्स कार और इन-कार कराओके जैसे कई बनावटी नवाचार भी थे, जो विचित्र हो सकते थे लेकिन ऑटोमोटिव रुझानों के स्रोत के बारे में चीनी उपभोक्ताओं के लिए बार को रीसेट कर दिया।

तब से, एक तीव्र प्रतिस्पर्धात्मक प्रतिक्रिया रही है। ऑटो शो के कुछ सप्ताह बाद, VW के मुख्य कार्यकारी अधिकारी ओलिवर ब्लूम ने प्रौद्योगिकी में तेजी लाने और सुधार करने के नवीनतम प्रयास में सॉफ्टवेयर इकाई कैरिएड के प्रमुख को हटा दिया। स्वायत्त ड्राइविंग, इन्फोटेनमेंट और उपयोगकर्ता अनुभव के लिए नई चीनी साझेदारियों के साथ-साथ, VW ने स्टार्टअप की EV विशेषज्ञता का उपयोग करके कारों के निर्माण के लिए एक प्लांट को रेखांकित करने के लिए गुआंगज़ौ स्थित Xpeng में भी निवेश किया।

सितंबर में लाभ की चेतावनी के बाद, मर्सिडीज के सीईओओला कैलेनियस की पहली कार्रवाइयों में से एक बैटरी के लिए CATL और डिजिटल सेवाओं के लिए Tencent होल्डिंग्स लिमिटेड को टैप करने सहित अपनी उपस्थिति को फिर से आकार देने में प्रगति की जांच करने के लिए चीन के लिए उड़ान भरना था। बीएमडब्ल्यू ने अपने मिनी ब्रांड के लिए ईवी बनाने के लिए ग्रेट वॉल मोटर कंपनी के साथ मिलकर प्रतिक्रिया व्यक्त की।

संचयी परिणाम यह है कि जर्मन कारें अपने सबसे बड़े बाजार में उत्तरोत्तर कम जर्मन होती जाएंगी। रोडियम ग्रुप के विश्लेषक ग्रेगोर सेबेस्टियन के अनुसार, यह विस्तार चीन के संपर्क को कम करने के सरकार के लक्ष्य के बिल्कुल विपरीत है।

उन्होंने कहा, चीन में अपनी स्थिति पर टिके रहना “एक बड़ा जुआ” है, उन्होंने कहा कि अगर सब कुछ गलत हुआ तो जर्मन राज्य को उन्हें बचाने की जरूरत पड़ सकती है। “वे उम्मीद कर रहे हैं कि असफल होने के लिए वे बहुत बड़े हैं।”

जबकि चीन वर्षों से जर्मन कारों को उत्सुकता से खरीद रहा था, बाजार बदल गया है और यूरोप की तुलना में युवा और अधिक तकनीक-उन्मुख ग्राहकों से उस उत्साह को पुनः प्राप्त करना एक बड़ी चुनौती है। इलेक्ट्रिक्स पर स्विच करने के साथ, स्थानीय ब्रांडों ने दिखाया है कि वे गुणवत्ता के मामले में वीडब्ल्यू, बीएमडब्ल्यू और मर्सिडीज की बराबरी कर सकते हैं और कीमत और प्रौद्योगिकी के मामले में उन्हें हरा सकते हैं।

जर्मनी के लिए इसका क्या मतलब है, इसे स्टटगार्ट के पास मर्सिडीज सिंडेलफ़िंगन साइट पर एक प्रोडक्शन हॉल के अंदर देखा जा सकता है। यह प्रमुख एस-क्लास का घर है, जो लंबे समय से चीन के नव धनाढ्यों का पसंदीदा रहा है। लेकिन मांग में गिरावट आई है और उत्पादन पहली बार एक ही पाली में सिमट गया है।

जबकि जर्मनी के ऑटो उद्योग पर लागत में कटौती शुरू हो गई है – विशेष रूप से VW की अपनी मातृभूमि में कारखानों को बंद करने की धमकियों के साथ – चीनी परिचालन अभी भी अछूता है। यह इस बात का संकेत है कि अधिकारी बदलाव के प्रति आशान्वित हैं। लेकिन उनके पास विकल्प भी बहुत कम हैं.

चीन में परिचालन को कम करना मुश्किल है क्योंकि बड़े पैमाने पर नौकरी में कटौती के लिए अक्सर घरेलू भागीदारों के साथ चर्चा करने और स्थानीय अधिकारियों द्वारा अनुमोदित करने की आवश्यकता होती है, जिनके पास सहयोगात्मक होने के लिए बहुत कम प्रोत्साहन होता है। किसी संयंत्र को बंद करने जैसे अधिक कठोर परिवर्तन और भी कठिन हैं।

चीन में ज़मीन सरकार के स्वामित्व में है और इसका मतलब है कि किसी कारखाने को आसानी से बंद करके बेचा नहीं जा सकता – भले ही कोई खरीदार मिल जाए। चोंगकिंग में हुंडई मोटर कंपनी के एक संयंत्र से बाहर निकलने का मामला जोखिम को दर्शाता है। फ़ैक्टरी भवन और मशीनरी को बेचने के कई प्रयासों के बाद, कोरियाई कार निर्माता ने अंततः अपने निवेश के पांचवें हिस्से के लिए स्थानीय राज्य संचालित औद्योगिक क्षेत्र से एक प्रस्ताव स्वीकार कर लिया।

इससे जर्मनी की कार निर्माताओं पर बिक्री बढ़ाने का दबाव है, लेकिन खेल का मैदान घरेलू खिलाड़ियों के पक्ष में झुक गया है। बीजिंग ने VW पार्टनर FAW ग्रुप सहित कई प्रमुख राज्य-स्वामित्व वाले वाहन निर्माताओं को लाभप्रदता से अधिक प्रौद्योगिकी और बाजार हिस्सेदारी को प्राथमिकता देने का निर्देश दिया है। जर्मनी के सार्वजनिक रूप से सूचीबद्ध कार निर्माताओं के लिए यह शायद ही कोई विकल्प है।

संरचनात्मक प्रतिकूलताओं के बावजूद, चीनी बाजार में अधिक दूरदर्शी निवेश से मंदी को रोका जा सकता था। लेकिन दशकों तक ऑटो उद्योग के शिखर पर रहने के बाद, चीनी प्रतिद्वंद्वियों को गंभीरता से नहीं लिया गया और स्थानीय अंतर्दृष्टि को नजरअंदाज कर दिया गया क्योंकि निर्णय हजारों मील दूर बोर्डरूम के माध्यम से किए गए थे।

इस तथ्य पर भी पर्याप्त ध्यान नहीं दिया गया कि ईवी पर स्विच करना एक पावरट्रेन को दूसरे के लिए स्वैप करने से कहीं अधिक था, और शुरुआती सॉफ्टवेयर ख़राब था। उदाहरण के लिए, VW 2020 में अपना पहला चीनी इलेक्ट्रिक मॉडल लॉन्च करने के वर्षों बाद ही ओवर-द-एयर अपडेट चालू करने में कामयाब रहा।

इसका मतलब था कि मालिकों को अपनी कारों को इन-स्टोर अपग्रेड के लिए डीलरों के पास भेजना होगा – जिसमें कभी-कभी कई दिन लग सकते हैं। प्रतिरोध पर काबू पाने के लिए, कुछ डीलरों ने ग्राहकों को खराबी ठीक करने के लिए प्रोत्साहित करने के लिए नकद प्रोत्साहन की पेशकश की।

वुहान में रहने वाले एक आईटी इंजीनियर झोउ को 2022 की शुरुआत में ID.4 खरीदने के बाद निराशा झेलनी पड़ी। ड्राइविंग के बीच में कई बार स्क्रीन काली होने के कारण, उन्हें जर्मन गुणवत्ता के बजाय गड़बड़ियाँ मिलीं। अपडेट भी नियमित रूप से समय से पीछे होते थे या केवल डीलर के माध्यम से उपलब्ध होते थे।

वह अब प्रतिस्थापन की तलाश में है। यह एक और ईवी होगी, लेकिन इस बार “मैं किसी भी जर्मन डीलरशिप पर नहीं जाऊंगा,” उन्होंने कहा। “मैं केवल स्थानीय ब्रांड या टेस्ला के लिए जाऊंगा।”

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प्रथम प्रकाशन तिथि: 15 अक्टूबर 2024, 06:47 पूर्वाह्न IST